Alpine A310 V6: A History in English and Italian

by Roberto on January 25, 2012

Text by Roberto Motta
Photos: Renault Internal Archive / Press

Symbol of a bygone era, the Alpine A310 V6 is still one of the most beautiful rally cars ever.

The 1971 A310 four cylinder had not fulfilled the hopes of the Alpine. This car had not been able to replace the legendary Berlinetta A110 on the track or in the hearts of fans because Renault had not seen fit to grant it an engine powerful enough to meet the current challenges.

Five years later, on April 12, 1976, when the workshops of the ‘Alpine Competition’ of Dieppe and Renault in Billancourt merged to form a new company called ‘Renault Sport’ with sporting director Gerard Larrousse, the management finally decided to equip the A310 with the 2.6 liter V6 engine.

Renault Alpine  A310 Group 4

Renault Alpine A310 Group 4 in the Competition shop, Dieppe, 1976.

The initial idea was to set aside a disappointing A310 Group 4 project and implement a new car with the new V6 engine and create a small series of sports cars to be allocated to customers.


The program included the construction of two or three examples of Group 5 cars for development, and the preparation of a Group 4 version to be implemented for the 1977 season. Initially, they planned to use the same 2-liter V6 engine that allowed the A 441 Sport 2000 sports race car to win the European Championship.

The PRV V6 was a SOHC unit with a competition potential. As modiifed for the Group 5 car, horsepower increased from 150 to 290.

Alternatively, the engineers considered using a 2849 cc V6. Then, after several meetings and consultations, the engineers opted to use the V6 engine block of 2644 cc already in production and which powered the Renault R30 TS. The engine was developed jointly by Peugeot, Renault and Volvo, and while considered petrol-hungry, it was strong with sports racing potential.

The standard PRV V6 was set at a 90 degree bank angle with a bore and stroke of 88 and 73 mm, fed by a Solex carburetor 35 CEEI and put out 150 hp at 6000 rpm. The head had a SOHC and two valves per cylinder.

The A130 V6 Group 5
For the racing version, Alpine engineers fixed their sight on the Group 5 effort and modified the engine with a bore of 91mm, 73mm and stroke, a measurement that give a displacement of 2849 cc.

Guy Fréquelin-Jacques Delaval Alpine A310 V6

France, Rallye Girglia, February 1977. Guy Fréquelin-Jacques Delaval Alpine A310 V6 Group 5.

The modifications also included a new crankshaft, new pistons, special camshafts and raising the compression ratio to 10.8:1. Powered by two downdraft Weber carburetors, the V6 was then capable of delivering 290 hp at 6000 rpm and developed a torque of 30 kgm at 3500 rpm. The engine retained a wet sump oil supply. The Renault transmission was the 5-speed ZF.

Alpine two-three-barrel-webers

The Group 5 Alpine PRV was set up with two downdraft Webers, special cams and pistons.

The car was equipped with Gotti wheels with Michelin tires, 9.5 x13 ” in front and 13 x12.5” at the rear. The A310 V6 Group 5 version had a weight of 1020 kg. The body of the A310 V6 was similar to the previous version with the 4-cylinder engine but more aerodynamic and aggressive.

The initial tests of the A310 in V6 took place at Magny-Cours and on the private runway of the plant in Dieppe, where it was entrusted to Guy Fréquelin and Jean Ragnotti.

On the track the A310 V6 proved so fast that the heads of Renault Sport became convinced that it was the ultimate weapon needed to beat the all-conquering Lancia Stratos. But there were delays in the program and the car’s debut was not until the Tour de France scheduled for September 13 to 24, 1976.

But the debut race was a nightmare! The A310 V6 driven by Jean Ragnotti lost a wheel in the early stages of the race due to a defective bolt and the car was withdrawn. The engineers and designers in the workshops were devastated…the glory of France was at stake!

Just over a month later, on 27 and 28 November, the same A310 V6 that had suffered the shame of the withdrawal in the TdF entered the Rallye International du Var and entrusted to Guy Fréquelin and Jacques Delaval.

During the competition, the drivers discovered handling issues. The Alpine was capable of up to 220 km / h, a speed useless in a rally. What was needed was less speed and better handling. The car was a bit tricky because of the weight distribution was 32% and 68% on the rear.

However the Rallye International du Var marked an important step in the history of the A310 V6, because it provided a lot of useful information to the French engineers for the further development of the car. The frame was modified with the installation of reinforcements for increased structural rigidity; the suspension was revised as well as the brakes. At the same time, the weight was reduced to 950 kg.

It was the intention of Renault Sport that the Alpine A310 V6 should participate in the World Rally Championship in the 1977 with the Group 4 car. However, by the end of December ’76 only 140 copies were made, so it was not possible to obtain approval.

The Alpine A310 V6 continued its development in the Rally des Champion de France in the Group 5 class. Drivers Guy Fréquelin and Jacques Delaval found financial support from Calberson, a firm associated with Alpine since ’66 when they financed the participation of the A210 and A220 at Le Mans with the Savin Écurie Calberson.

alpine A310

Guy Fréquelin-Jacques Delaval ready to go in the Alpine during the Rallye Giraglia, France, 1977.

For the A310 V6 ’77 season was great. Guy Fréquelin and Jacques Delaval won the championship, securing 10 wins (Neige et Glace, the Ronde de la Giraglia, the Ronde d’Armor, the Critérium Jean Behra, the Criterium de Touraine, Limousine la Ronde, the Rallye de la Châtaigne, the Ronde de Cevennes, the Ronde du Vercors and the Rallye du Var) and a second place at Rallye Jeanne d’Arc. Fréquelin won the title with a total of 990 points, while runner-up, Bernard Darnirche, who alternated driving the Lancia Stratos and the Fiat 131 Abarth finished the championship with 720 points scored with 4 wins and 2 second places.

Renault Alpine A310

Guy Fréquelin-Jacques Delaval, victorious in the Rallye Giraglia, February 1977.

The Group 4 A310 V6
In the second half of 1977, the A310 V6 was approved for Group 4.
The car was narrower and less aggressive version of Group 5 because the regulation required a maximum width of only 10 cm higher than that of the road version.

The most important difference between the Group 5 and 4 cars was the adoption of the V6 PVR 2664 cc (bore 88 mm, stroke 73 mm) capable of delivering 245 hp at 5000 rpm and good for 7200 rpm (vs version Group 5 top revs of 8000 rpm).

The engine lubrication system now used a dry sump type and an oil cooler to maintain the temperature of the oil to acceptable for competition work. The transmission was largely derived from the production cars, a 4-speed + reverse ZF and the differential was available with three different axle ratios. Finally, the car was fitted with 15 “wheels to replace the 13″ to allow the use of larger diameter brakes and 4-piston calipers.

Alpine A310 Group 4

December, 1977. The Group 4 Renualt Alpine on the track at Monthlhery. The Group 4 program was cut short by other priorities.

The A310 Group 4 V6 debuted at the Taurus Rally in Hungary, 26 August 1977, where the team of Fréquelin and Delaval were forced to retire with electrical problems in the course of Special Stage 16, while the 4th place overall. A month later, the A 310 Gr 4 V6 debuted in France, during the Criterium de la Châtaigne, a race which took place on 15 and 16 October. Fréquelin, however, was unable to cope with the Lancia Stratos of Bernard Darnirche.

During the same season, a suitably modified A310 V6 for Michel and Bernard won the Rallycross championship with Jean Ragnotti Rally-Cross and the European Cup with Herbert Grünteil.

Despite the victories obtained by Fréquelin, Ragnotti and Grünteil in their respective leagues, (which was probably responsible for an 8% increase in sales of the A310 series), Renault’s management decided to abandon the project because it considered it financially burdensome. They decided to direct some of the resources to the development of the R5 Alpine Group 2.

The A310 V6 factory program came to an end. At the same time, Renault Sport offered customers the conversion kit for the preparation of the cars in Group 4 but left them with the responsibility of preparation.

Renault and Calberson turned the page and left the splendid A310 V6 1978 to begin the season with the R5 Alpine Group 2 with cars assigned to Guy Fréquelin – Jacques Delaval, and Jean Ragnotti – Jean-Marc Andrie.

In Italia
Testo di Roberto Motta
Foto: Archivio Renault Internal / Press

Simbolo delle corse e di
un’epoca passata, l’Alpine A310 V6 è ancora oggi una delle vetture più belle e amate del panorama rallistico.

La A310 a quattro cilindri del ‘71 non aveva soddisfatto le speranze dell’Alpine. Questa vettura non era stata capace di sostituire la mitica berlinetta A110, né in pista, né nel cuore degli appassionati perché la Renault, già onnipresente nella vita quotidiana della Casa di Dieppe, non aveva ritenuto opportuno dotarla di un motore all’altezza delle sfide.

Cinque anni dopo, il 12 aprile ’76, quando le officine della ‘Competion Alpine’ di Dieppe e della Renault a Billancourt si fondono per formare una nuova società denominata ‘Renault Sport’ il cui direttore sportivo è Gerard Larrousse, la dirigenza decide di equipaggiare la A310 con il motore V6 di 2,6 litri, destinato a cambiare la storia.

L’idea iniziale, è di accantonare la deludente A310 Gr.4 e realizzare una nuova vettura dotata del nuovo propulsore V6 per realizzarne una piccola serie di vetture da destinare ai clienti sportivi.

Il programma prevede la costruzione di 2-3 esemplari di vetture Gr.5 per lo sviluppo, e quindi la preparazione degli esemplari da realizzare in versione Gr.4 per la stagione ‘77.
Inizialmente, si pensa di montare sulla vettura lo stesso propulsore V6 da 2 litri che ha consentito alla barchetta A441 di conquistare il Campionato Europeo Sport 2000.
In alternativa si valuta l’utilizzo di un V6 da 2849 cc. Poi, dopo varie riunioni e consulti, i tecnici optano per l’utilizzo del blocco motore del V6 PVR da 2644 cc, e già utilizzato sulla R30 TS. Ricordiamo che tale propulsore nasce dalla collaborazione tra Peugeot, Renault e Volvo, e che è da tutti è considerato un motore ‘avido di benzina’, ma robusto e con possibilità di sviluppo sportivo.

Il propulsore della vettura di serie è caratterizzato da un’apertura delle bancate di 90° e da misure di alesaggio e corsa di 88 e 73 mm; è alimentato da un carburatore Solex 34 TBIA e 1 carburatore a doppiocorpo Solex 35 CEEI che consente di erogare una potenza di 150 cv a 6000 giri. La distribuzione è del tipo ad un singolo albero a camme in testa, e sfrutta due valvole per cilindro.

La carrozzeria della A310 V6 è simile alla precedente versione dotata del propulsore a 4 cilindri, ma risulta più aerodinamica e aggressiva.

Per la versione da competizione, i tecnici Alpine si orientano inizialmente verso la realizzazione di una vettura Gr.5, dotata di un propulsore con alesaggio di 91mm, e corsa 73mm, misure che conferiscono una cilindrata effettiva di 2849 cc.
L’elaborazione del propulsore prevede l’adozione di un nuovo albero motore, nuovi pistoni, alberi a camme speciali e l’innalzamento del rapporto di compressione a 10.8:1.
Alimentato da 2 carburatori tricorpo invertiti Weber da 46 mm, il V6 è in grado di erogare 290 cv a 6000 giri e di sviluppare una coppia di 30 Kgm a 3500 giri.
La lubrificazione del propulsore rimane affidata al sistema dotato di carter umido, mentre la trasmissione è affidata ad un cambio Renault BV ZF a 5 rapporti.
La vettura poggia su cerchi Gotti dotati di pneumatici Michelin con misure anteriori di 9,5×13” e posteriori di 12,5×13”. L’A310 V6 in versione Gr.5 dichiara un peso di 1020 kg.

Le prove della A310 V6 incominciano nella primavera’76 e si svolgono sui circuiti di Ledenon, Magny-Cours e sulla pista privata dello stabilimento di Dieppe, dove è affidata alle mani di Guy Fréquelin e Jean Ragnotti. Da segnalare che lo stesso Larousse non disdegna di effettuare qualche breve prova in pista.

In pista la A310 V6 si dimostra tanto veloce che la dirigenza della ‘Renault Sport’ si convince che può essere l’arma decisiva per battere la Stratos al Ronde Cévenole in programma il 4 e 5 settembre. Tuttavia la vettura non viene però approntata in tempo per la partecipazione alla gara.

Il debutto è quindi rimandato al ‘Tour de France Automobile’, in programma dal 13 al 24 settembre. L’esordio in gara è un incubo! La A310 V6 condotta da Jean Ragnotti, si ferma per la perdita di una ruota nelle prime fasi della gara dovuta alla rottura di un bullone difettoso.

I tecnici e progettisti rientrano nelle officine con il morale a pezzi. La vettura non è stata fermata da un problema grave, ma le aspettative erano tali da considerare il ritiro un vero e proprio smacco.

Poco più di un mese dopo, il 27 e 28 novembre, la stessa A310 V6 che aveva subito l’onta del ritiro al ‘Tour’, viene iscritta al ‘Rallye International du Var’ e affidata a Guy Fréquelin e Jacques Delaval. La gara è una di quelle da ricordare, e la A 310 V6 s’impone senza problemi.

Nel corso della competizioni, il pilota è riuscito a mettere la vettura alla frusta e a evidenziarne problemi alla trasmissione. I rapporti al cambio consentono alla vettura di sviluppare una velocità massima di 220 km/h, difatti una velocità inutile in un rally. È quindi necessario ridurre i rapporti e migliorare la tenuta di strada che è alquanto ‘ballerina’ a causa della distribuzione dei pesi ripartiti in misura del 32% sull’anteriore e del 68% sul posteriore.

Tuttavia va ricordato che il ‘Rallye International du Var’ segna un passo importante per la storia della A310 V6, perché offre ai tecnici francesi molte informazioni utili allo sviluppo della vettura.

Il telaio è quindi modificato con il montaggio di rinforzi per aumentarne la rigidezza strutturale, il montaggio di nuove sospensioni da competizione e nuovi freni maggiorati. Contemporaneamente, il peso è ridotto fino alla soglia dei 950 kg.

Nelle intenzioni della dirigenza Alpine, l’A310 V6 dovrebbe partecipare al Campionato Mondiale Rally del ‘77 nella versione Gr.4, tuttavia, alla fine del dicembre ’76 sono state realizzate solo 140 esemplari, quindi non è possibile ottenere l’omologazione.
L’Alpine A310 V6 continua quindi la sua fase di sviluppo nel ‘Championnat de France des Rallyes’ nel Gr.5 con l’equipaggio Guy Fréquelin e Jacques Delaval, con il supporto economico dello sponsor Calberson, associato ad Alpine dal ’66 quando aveva supportato la partecipazione della A210 e A220 a Le Mans con l’Écurie Savin Calberson.

Per la A310 V6, la stagione ’77 è eccezionale. Guy Fréquelin e Jacques Delaval conquistano il campionato ottenendo 10 vittorie (Neige et Glace, la Ronde de la Giraglia, la Ronde d’Armor, le Critérium Jean-Behra, le Critérium de Touraine, la Ronde Limousine, il Rallye de la Châtaigne, la Ronde de Cévennes, la Ronde du Vercors e il Rallye du Var) e un secondo posto al Rallye Jeanne d’Arc, e limitando a due gli abbandoni nelle gare.
Fréquelin si aggiudica il titolo con un totale di 990 punti, mentre il secondo classificato, Bernard Darnirche, che si è alternato alla guida della Lancia Stratos e della Fiat 131 Abarth, termina il campionato con 720 punti ottenuti con 4 vittorie e 2 secondi posti.

Nella seconda metà del ’77, la A310 V6 ottiene l’omologazione nella categoria Gr.4.
La vettura è più stretta e meno aggressiva della versione Gr.5 perché il regolamento impone una larghezza massima superiore di soli 10 cm a quella adottata nella versione stradale.

La differenza più importante è l’adozione del propulsore V6 PVR di 2664 cc (alesaggio 88 mm, corsa 73 mm) in grado di erogare 245 CV a 5000 giri con un allungo fino a 7200 giri (il propulsore in versione Gr.5 raggiunge gli 8000 giri).

Il motore sfrutta un sistema di lubrificazione del tipo a carter secco e un radiatore olio per mantenere la temperatura dell’olio lubrificante a valori accettabili per tutta la durata della competizione.

La trasmissione è largamente derivata dalla serie: è del tipo a 4 marce + RM e sfrutta un autobloccante ZF, disponibile con tre diversi rapporti al ponte. Infine, la vettura adotta cerchi da 15” in sostituzione di quelle da 13”, per consentire l’utilizzo di freni di maggiore diametro e pompe a 4 pistoncini.

La A310 V6 Gr.4 debutta in gara in occasione del Taurus Rally in Ungheria, il 26 agosto ’77, dove affidata a Fréquelin e Delaval è costretta al ritiro per problemi elettrici nel corso della PS 16, mentre è al 4° posto assoluto.

Un mese più tardi, la A 310 V6 Gr. 4 debutta in Francia, in occasione del ‘Criterium de la Châtaigne’, gara che si disputa il 15 e 16 ottobre, e dove Fréquelin, pur tradendo la fida A310 V6 Gr.5, riesce a tenere testa alla Lancia Stratos di Bernard Darnirche.
Nel corso della stessa stagione, una A310 V6 opportunamente modificata da Michel Tetu e Francois Bernard, conquista anche il Campionato Rallycross con Jean Ragnotti e l’European Rally-Cross Cup con Herbert Grünteil.

Nonostante le vittorie ottenute con Fréquelin, Ragnotti e Grünteil nei rispettivi campionati, che portano a un incremento dell’8% delle vendite della A310 di serie, la dirigenza Renault decide abbandonarne il progetto perché lo ritiene finanziariamente oneroso, e di dirigere parte delle sue risorse allo sviluppo della R5 Alpine Gr.2.

La A310 V6 ufficiale è costretta quindi ad abbandonare le competizioni. Contemporaneamente, la Renault mette a disposizione dei clienti sportivi tutti i Kit di trasformazione per l’allestimento delle vetture in Gr.4. lasciando a questi ultimi l’onere di portarla in gara.

Renault e Calberson voltano pagina e, lasciata la splendida A310 V6, incominciano la stagione ’78 con la R5 Alpine Gr.2 affidata agli equipaggi Guy Fréquelin – Jacques Delaval, e Jean Ragnotti – Jean-Marc Andrie.

{ 5 comments… read them below or add one }

chris hill January 25, 2012 at 8:08 pm

Clearly the group 5 PRV motor pictured above had two triple throat webers, not THREE TWO BARREL webers

John Coppage January 26, 2012 at 11:05 am

Yes, I first thought it would be a very unusual 2 x 2 intake. From the pic, I would guess 2 Porsche 911 3 barrel Webers. What’s really interesting is how much the power came up from stock at the reported rpm!

Thanks Roberto Motta – I’d love to own an A310, even 4 cyl.

syed January 29, 2012 at 9:55 pm

As an Alpine enthusiast and fan……this is a great article. Really enjoyed reading it! Thank you.

Simon Crane February 28, 2012 at 8:52 pm

As a proud competitor in Australian Historic Sportscar racing in an A310V6, it was great to read some background history that I have never seen before. The A310V6 also competed, with minimal factory support, at LeMans in 1977, and that is s great story in its own right.

pete February 29, 2012 at 2:53 pm

A note from Roberto Motta:
On 11-12th june 1977, an Alpine-Renault A310 V6 was enrolled at Le Mans, the car was entrusted to
Bernard Decure, Jean-Luc Decure,and Jacky Cauchy (niknamed “Cochise”).
The Alpine-Renault A310 V6 was not official supported and was enrolled by Bernard Decure in the GTP class.
The Alpine-Renault A310 V6 (#87) was stopped, after 137 laps, by an water leak.

Unfortunatelly I have only one image.

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